Self driving cars, hell or heaven for cities?

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Let’s be clear beforehand, new technologies open opportunities but don’t shape futures, societies do !

We often tend to have an optimistic view of technology, and in the end it is normally true that technology advancements result in a better living for all of us. However, transitions are not necessarily smooth and often the introduction of a new technology has caused social pains.

This is not the fault of technology, but of our lack of willingness to confront the problem and design social and legal structures that could shape the outcomes that we envision. Avoiding confronting early the inevitable changes that the technology progress will bring, is at the root of this problem. It is as easy to hide and prohibit the new business models, new tech advancements as irresponsible. Doing so only leads to being hit by them and having to adopt the “de facto” standard because that has been developed abroad because it is too late, because when we finally surrender to the unavoidable, it will be too late. Resulting into much more than a missing opportunity, a loss in competitiveness and lots of pain.

Self driving cars will be no exception . We always have an optimistic view of this new technology. We envision self driving cars as an opportunity to get rid of car congestion in our cities. We all will share cars that will provide on demand rides at a very low cost. Transportation will be almost for free, ready available to everybody. Finally, pollution will be a nightmare of the past and our cities will be clean, with lots of green spaces recovered from city streets and cities will live a new renewal.

To good to be true? Yes, our cities could have this new renewal, but they have to earn it. Technology alone won’t bring it.

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A vueltas con Über …

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Como si se tratase de una casualidad del destino hace pocos días hice un post sobre los conductores de über en San Francisco y la compañía acaba de anunciar que este mismo mes de Julio empezará con las pruebas en escenarios reales de su vehículo auto-conducido.

Se trata de un Volvo XC90 (Über tenia un acuerdo con Volvo para el desarrollo conjunto de su vehículo auto-conducido). Nada menos que 100 vehículos estarán disponibles a partir de este mismo mes para todos los usuarios de Über en Pittsburg.

En los vehículos un ingeniero de la compañía estará tomando datos y asistiendo si hiciese falta. Asimismo un ordenador refrigerado con liquido en el portaequipajes recogerá toda la información de los trayectos.

Por cierto si coges un über autoconducido en Pittsburg el trayecto te saldrá gratis :-)))

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Lo que te cuentan los conductores de Über

File illustration picture showing the logo of car-sharing service app Uber on a smartphone next to the picture of an official German taxi sign in Frankfurt, September 15, 2014. A Frankfurt court earlier this month instituted a temporary injunction against Uber from offering car-sharing services across Germany. San Francisco-based Uber, which allows users to summon taxi-like services on their smartphones, offers two main services, Uber, its classic low-cost, limousine pick-up service, and Uberpop, a newer ride-sharing service, which connects private drivers to passengers - an established practice in Germany that nonetheless operates in a legal grey area of rules governing commercial transportation.    REUTERS/Kai Pfaffenbach/Files  (GERMANY - Tags: BUSINESS EMPLOYMENT CRIME LAW TRANSPORT)

Estos días estoy en San Francisco, la culpa la tiene la conferencia de la Academy of Management y he aprovechado para visitar a amigos en Berkley y Stanford y avanzar en la organización de eventos y viajes en Esade. En Diciembre tenemos la World Open Innovation Conference y estamos lanzando nuevos programas, así que hay mucho que hacer. 

En San Francisco, no hay muchos taxis, de hecho nunca los ha habido. Particularmente si estás un poco alejado del centro o es de noche, siempre ha costado encontrar uno. Quizás ésta sea una de las razones por las que todo el mundo que conozco allí usa Über. Yo, como soy un fan de Über, pues he usado también mucho este servicio y he aprovechado para conversar con los conductores y enterarme de lo que piensan de un tema como éste tan candente en España. Más que hablar lo que hecho es escuchar, escuchar es a menudo más importante que hablar. Todos me han contado cosas interesantes que me gustaría compartir con vosotros. 

El taxi moderno aparece a finales del XIX, primero en Londres y después en Europa y América. Como curiosidad, el taxímetro fue inventado por tres alemanes, a uno de ellos, Bruyn, lo echaron a un río un grupo de taxistas porque estaban en contra del invento. Las movilizaciones no son pues algo nuevo. En 1907 la ciudad de Nueva York importó una flota de vehículos de París y los pinto de amarillo para darles más visibilidad. La mayor parte de ciudades copiaron esta sencilla innovación, pero con sus propios colores, ¡claro!

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Plataformas y Regulación

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Plataformas como Airbnb – Über – Google & Apple apps – WhatsApp – Facebook, Fiverr, … estan en el punto de mira no sólo de las empresas que buscan como convertirse en o incorporar-las, sino de politicos y ciudadanos en pie de guerra contra ellas, responsabilizándolas de incontables males.

Paralelamente, estas mismas plataformas han tomado por asalto la economía convirtiéndose en pocos años en las empresas de mayor éxito, superando a las grandes corporaciones centralizadas que han caracterizado la economía del siglo XX.

A estas alturas a nadie se le escapan dos realidades. Primero que los esfuerzos de algunas administraciones prohibiendo su actividad son no sólo baldíos sino dañinos para todos, las plataformas están para quedarse. Y segundo que nuestra regulación, pensada para un mundo donde no existían, no funciona en este mundo de las plataformas, está obsoleta y debemos actualizarla. La pregunta que aún no sabemos como resolver con precisión es cuál es la mejor legislación para todos. Una que aúne objetivos sociales con desarrollo económico. Pero si tenemos una cierta idea de cuáles son las lineas a seguir en esta nueva regulación.

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¿Por qué nuestras ciudades necesitan una oficina de Data Analytics?

NYCAnalyticsEn el 2009 el alcalde Bloomberg creó en Nueva York la primera oficina de Data Analytics – MODA – Major Office of Data Analytics. Ello convirtió a Michael Flowers en el primer Chief Analytics Officer de la historia.

Paralelamente en Chicago, se creaba el Predictive Analytics Group dentro del Departamento de Policía gracias al patrocinio del Instituto Nacional de Justicia de los Estados Unidos para difundir el  uso de  las prácticas analíticas y en general de Data Science en la policía.

A cargo del proyecto estuvo Goldstein, hoy en día CDO de la ciudad de Chicago, con un notable éxito. Chicago fue capaz de utilizar los datos para redistribuir la policía de Chicago, incrementando su eficacia y permitiendo hacer más con los mismos recursos.

Después vinieron Nueva Oleans con Oliver Wise, Los Angeles, ciudades del Reino Unido como Manchester y con todo ello proyectos que pretenden difundir a ambos lados del Atlántico la necesidad de creas oficinas de Data Analytics y proyectos de Big Data en nuestras ciudades.

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Smart Cities are being DISRUPTED – Embrace it !!!

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Disruption has somehow become part of our vocabulary and part or our life. Finding a company or a sector being disrupted is now the new normal.

Stories of companies like Kodak, who invented Digital photography and was paradoxically disrupted by it, or sectors like Mobile phones, now smartphones – are part of our collective memory.

Smart Cities even being a pretty recent concept, still evolving, is already being disrupted by emerging technologies and new ways to think of organizations.

The vision for Smart Cities has been dominated by sensors and intelligent command and control centres that use them to make it more “efficient”, well … not the case ! Smart Cities are also being disrupted !!!

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Smart Cities: el futuro inesperado y el cambio que no llega

ElFuturoInesperado

Estos últimos años las Smart Cities han tenido una amplia presencia mediática en relación a la política municipal española. Todos hemos aprendido que el transporte, el consumo energético y hasta nosotros mismos podemos y tenemos que ser smart: smart transport, smart energy, smart citizens,… aunque muchas veces no hemos llegado a entender muy bien en qué consiste la cuestión de ser smart.

En la medida en la que el discurso se ha transformado en proyecto hemos ido aprendiendo quesmart significa, entre otras cosas, aprovechar las tecnologías de la información para mejorar la eficiencia en la gestión. A pesar de las explicaciones, muchos hemos tenido la impresión de que estábamos inmersos en una de tantas oleadas promocionales, un tanto hype.

Sin embargo más allá del hype empezaron a aflorar algunas contradicciones. ¿Es posible repensar el transporte desde una ciudad cuando ésta ha dejado de ser la ‘ciudad real’ en la que viven los ciudadanos? En Barcelona los ciudadanos transitan en una área que trasciende la propia Barcelona: Hospitalet, Cornellà,… (sólo wikipedia sabe dónde empieza una y acaba otra …) que también incluye el Vallés, … En Madrid, sucede exactamente lo mismo con Pozuelo, Alcorcón, … En Helsinki, la situación es similar: con Espoo, Vantaa, …

Repensar el transporte debe tener en cuenta la ‘ciudad real’ a la vez que la ciudad administrativa. Sin embargo, las competencias y los instrumentos que van más allá de la ciudad se encuentran en manos de una multitud de instituciones donde intervienen gobiernos nacionales, comunidades autónomas o estados federales, gobiernos locales y, en algunos casos, hasta programas de la Comunidad Europea.

A menudo, las urbes deben hacer frente al hecho de que los instrumentos necesarios para dar solución a problemas locales no están disponibles desde el nivel local. Éste es el caso de la movilidad, pero también de las políticas energéticas, la apertura de datos, los sistemas de contratación y un interminable etc.

Esto se evidencia aún más en aquellas políticas que intentan incidir en temas más transversales como la promoción económica; el derecho a la vivienda o las políticas de asilo. En el caso de las Smart Cities debemos unir a los conflictos provenientes de la yuxtaposición de competencias, aquellos derivados de la escala de la implementación cuando abarca más de una administración como es el caso del transporte, aparcamiento, energía, participación, etc.  El resultado final, desde el punto de vista del ciudadano, no es otro que un largo rosario de expectativas incumplidas, donde aquella implantación masiva que supondría importantes beneficios se ve substituida por proyectos piloto que pasan desapercibidos para la inmensa mayoría de ciudadanos.

Pero el mundo no está parado, nos sorprende con un futuro, muchas veces inesperado, que lo hace interesante. En medio de todos estos planes y marcos de actuación, donde todo estaba calculado y  parecía previsto, han aparecido los self-driving cars (coches autoconducidos), los coches eléctricos o el tren Hyperloop.

Por si fuera poco, estas innovaciones no nos auguran una mejora incremental sobre nuestra concepción de lo que es el transporte, sino que amenazan con transformarlo de forma radical. Los self-driving cars no son sólo el fin de los taxis, sino el final de un modelo de transporte tal y como lo concebimos hoy en día. Podremos llamarlos, utilizarlos para desplazarnos; después automáticamente se recargarán y estarán disponibles para otras personas. Las simulaciones apuntan a una liberación de un 30% del espacio de nuestras calles si seguimos utilizando vehículos individuales y hasta del 90% si nos decidimos por vehículos compartidos. Una verdadera revolución no sólo en el transporte, sino también en el modelo de ciudad.

Algo parecido pasará con el Hyperloop. Un proyecto de tren de alta velocidad que funciona en el vacío a una velocidad cercana a los 1200Km/h que promueve el fundador de Tesla. Al eliminar la resistencia del aire, su demanda de energía es mucho menor que la de los trenes convencionales, su velocidad mucho mayor y, por ende, sus costes más reducidos.

Sin embargo ya hoy, existen un buen número de innovaciones posibles que no se han llevado a cabo y quizás cabría preguntarse por qué. Todos vivimos a diario en un entorno donde las aplicaciones móviles han substituido una multitud de operaciones burocráticas y oficinas de proximidad, reduciendo de una manera drástica los niveles de gestión y de personal, al tiempo que se aumentaba la calidad de servicio en las empresas. ¿Por qué no ha sucedido lo mismo en la Administración Pública?

Las promesas, el hype, los cambios posibles y el futuro muchas veces inesperado configuran un escenario de oportunidades lleno de tensiones e incertidumbre. En este escenario, quizás más allá de concebir planes a largo plazo deberíamos tener la agilidad de aprovechar las oportunidades que ya existen a nuestro alcance, atreviéndonos también a repensar la administración local haciéndola un poco más smart.

 

El Periódico de Catalunya, 27 de Octubre de 2015

What’s behind Volkswagen’s scandal?

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Lots of ink has been wasted discussing the implications of the recent Volkswagen scandal. However, few articles tried to uncover its underlying reasons beyond a large investment in a new diesel motor that provided a fantastic performance but at a huge environmental cost (between 30 and 40x allowed emissions in the US).

Behind this battle is the battle in the automotive industry for being number 1. Toyota and its innovative Prius caught the whole sector by surprise and created a need to counterattack with a performing, high mileage  and environmentally conscious car. 

The new diesel engine looked like the best and easiest solution to counter the threat of a sweeping victory by the new hybrid models.

However, was it a simple fix for a bigger problem ?

The consequences of the fiasco go far beyond the cost of fixing the 11M+ cars involved, a number that increases every day. To list only a few,

1.- Car owners are not going to be happy with a much less performing car. How are they going to react to suddenly becoming proud owners of an “average” or “less than average” performing car.

2.- Ambientalists are probably going to sue Volkswagen with class action in the US and outside. The link between emissions and deaths is strong enough to demand huge compensations.

3.- Stockholders will also fill a class action to cover from the fall in the stock price. Stock price reached a 30% decrease in the recent days and nobody really knows where could be the the support line as the matter develops. 

4.- The consequences for the image of quality and trust of the German industry are not easy to quantify. German industry depends a lot on Germany as a brand strongly linked to trust and quality. This scandal hits its bottom line.

We are all becoming aware that this scandal is rapidly mounting to be the worst fiasco of the German industry ever with consequences well beyond car manufacturers.

Why all this happened? Was only a mindless shortcut in a hyper-competitive industry or we have to look deeper?

Volkswagen, like many other companies normally competes on price/quality. In cars the general awareness on environmental issues, the raise of the price of oil and the new technologies have disrupted competition with companies and models such as Tesla or Toyota Prius. German companies have been slow to react while some of these innovations aimed at their core business addressing many of the concerns and needs of their larger customer segment. This was the case with hybrid cars where competitors were able to create an image of a cool, modern car well beyond the savings in oil.

The new diesel engine was a way to counteract all this, but, as we know now, it was fake.

From the outside the whole story looks like the response of an incumbent that tries to compete with all weapons available into a new scenario that is being disrupted.

Was this the case?

In fact, competition in the car industry has been moving to innovation while Volkswagen and many other companies were still competing with efficiency – the price/quality ratio. This change in the way companies compete is at the core of this story.

Therefore, perhaps this is not only one case of a massive cheating but a failure to compete in a world where the rules changed and if so, it has implications for the company and the whole industry that go far beyond the scandal itself.

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The “sharing economy” as a lever for City transformation

sharingEconomyCity transformation is a major objective of every city planner. Whatever we refer to more livable cities, efficiency, economic growth, the regeneration of poor or industrial quarters, all these objectives need to engage cities in a process of transformation that addresses not only the urban landscape but also economic, behavioral and cultural structures. 

Traditionally, urban planners have addressed these transformations through direct interventions in the territory with large public works. This has been the most common mechanism used for reshaping cities and districts. 

However, it is no secret that this mechanism, though being highly effective has limitations and needs to be aided by policies that permit and incentive the regeneration of quarters. These policies commonly involve moving part of the population and business to different areas of the city, involving therefore a significant social cost.

Together with the reform of the territory, companies and public organizations are offered tax breaks or other incentives in an effort to motivate them to move to the new areas. However, not only an accurate targeting is almost impossible and sometimes backfires, but the whole process is costly and slow. We confront a typical chicken and egg problem, where companies don’t want to move until there is enough mass to justify it while public resources have to be diverted into the new area hoping for its success.

A major problem in this process is because of the size of the investments associated with the transformation. Certainly, building a hotel in a deprived area, moving a university or a museum are  major investments.

Also, even if a hotel brings tourists to the quarter, it offers many of the services that their clients need, particularly in terms of food and amenities, limiting externalities and hence its transformative capacity of the surroundings.

Are there other, maybe better, ways?

Possibly faster and with lower requirements of investment?

Can the so-called sharing economy bring new tools to the table?

If so, what should Cities do in order to benefit from its contribution?

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¿Cómo sobrevivir con éxito a la “gig economy”?

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La gig economy es esta transformación del trabajo que nos está cayendo encima en la que nos convertimos en freelances que trabajan por proyectos en vez de estar en empresas. Como tantas otras, tiene un mucho de inesperado y ha pillado a muchas de nuestras organizaciones con el pie cambiado.

Ahora la tecnología permite de una manera sencilla encargar y supervisar tareas sin necesidad de integrar a todos los actores en la organización. La razón por la que las organizaciones existen, argumentaba R. Coase allá por los años 30, es los costes de transacción. Si es más caro organizar un trabajo en el mercado – a través de freelances- que el valor añadido que aporta, entonces es mejor integrarlo dentro de la organización donde los “costes de transacción” son casi cero y por eso existen las organizaciones.

Pasa que ahora, mediante internet, los costes de transacción son extraordinariamente bajos, todo a un mail de distancia. Las consecuencias las vivimos cada día, las fronteras de las organizaciones se disuelven, cada día tenemos y tendremos más “autónomos”, pequeñas empresas, … y muchas de las labores de coordinación que antes realizaban personas se han trasladado a plataformas electrónicas. Es la gig economy.

Es una economía de oferta, de abundancia de la oferta, donde todo va muy deprisa y el trabajo se caracteriza más por una sucesión de proyectos más bien cortos que por “hacerse un hueco” en una organización.

Con ella muchos conceptos están cambiando de significado: tener trabajo, triunfar, sobrevivir, tener éxito, … ni se visualizan igual ni tan siquiera tienen el mismo significado.

A diferencia de otros cambios, la gig economy, afecta o va a afectar no ya a la periferia o a los gadgets sino a nosotros mismos como profesionales, a nuestro trabajo y a nuestra capacidad de generar y capturar valor con lo que hacemos.

Si piensas que no te va afectar, déjame desanimarte: ¡te va a afectar! … de una manera u otra.

¿Qué piensas hacer? ¿Cómo vas a afrontar esos cambios?

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